柚木

班机延误为什么不能着急?

在影视剧中,有一种老套的剧情转折叫班机延误。

但在现实生活中,晚点必然是候机时最不想听到的消息

大批乘客只能干坐着苦苦等待,为此还可能闹出不少趣事。

2018年2月,一架飞机从伦敦飞往西班牙,抵达后仍滞留在跑道上。

长达半小时的等待后,一名波兰男子怒气冲冲地打开飞机逃生门。

只见他从逃生门走上机翼,正要“逃出生天”却迎面撞上了地勤人员。

最终,他被航警逮住,免不了一番调查,甚至可能面临高额罚款。

男子的行径未免过激,但也让人思考为何飞机晚点这么频繁?

常见的情况中,天气影响是最常听说的,占到所有因素的20%。

例如2008年中国的大雪灾,就导致民航交通大面积瘫痪,这种时候更应该以安全为主。

民航史上,就曾经有机组人员轻视天气因素,导致两架飞机在跑道上高速相撞。

583人在事故发生瞬间丧生,仅有60余人幸免于难。

三个国家介入调查,堪称911事件之前死伤最多的航空事故。

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西班牙的海外属地加那利群岛,一直是欧洲人南下避寒的度假胜地。

欧洲凛冬初至,来往群岛的飞机越来越多。

加那利群岛,以及事故发生地特内里弗岛

也就是瞄准人流最旺盛的时候,恐怖分子在当地最大的机场埋下两颗小型炸弹。

在机场收到警告而进行疏散后,第一颗炸弹爆炸仅有8人受伤。

为了人员安全,当局不得不将前往此处的国际航班全部转降到隔壁的小机场——特内里弗岛北端的洛斯罗迪欧机场(后文简称小机场)。

但谁也不会想到,这个正确的决定却埋下了另一颗“炸弹”。

洛斯罗迪欧机场的起降跑道

相较于原机场,小机场实在小得可怜。

事故发生这一日,机场照旧塞满了各式飞机。

其中一架波音747-121型(编号PA1736,下称泛美)大客机正是事故的主角,隶属于美国泛美航空。

泛美航空在业界享誉盛名,能在泛美工作可都是一些经验老道的飞行员。

事故同款波音747-121

另一架则是波音747-206B型(编号KL4805,下称荷航)大客机,隶属荷兰皇家航空,机长赞顿也是一名拥有12000小时的老牌飞行员。

但常年担任新进飞行员的训练官,极少出任务的他这一次行程的时间把控显得有失水准。

根据规定,机组人员执勤时间上限是10到13个小时,如果时间过长,航班要被迫取消,不仅要支付3~4万美金安顿乘客,更有可能注销飞行执照。

事故同款波音747-206B

荷航抵达小机场时,时间已经所剩无几。

他们原本只需要在这儿中转,快速飞往下一处。

但眼看着密密麻麻的飞机在等待,赞顿感到非常焦虑。

为了不浪费时间,他选择一边排队一边加油,这样就不需要在其他机场加油。

荷航加油正好挡住通道出口,紧随其后泛美也无法正常排队起飞。

模拟现场

直到下午4:56,荷航终于加完油。

正当两架飞机准备出发,机场逐渐被大雾笼罩。

这天的雾非常重,能见度不到300米,泛美、荷航和塔台三方都无法看见对方的动态。

再加上机场跑道的中央灯故障,又没有地面雷达辅助,只能通过无线电沟通

小机场地理位置偏高,偶尔都会大雾弥漫,塔台因此没有要求两架飞机原地待命。

而对于两位经验老道的飞行员而言,即使在陌生机场他们也自信能顺利起飞。

荷航先请求滑行许可,看到荷航让出了通道,泛美随后也申请了滑行许可。

两架飞机都得到了塔台的肯定答复,一前一后沿着主起降道,滑行到另一端。

荷航顺利地抵达了主起降跑道的尽头,一掉头后,就向塔台请求起飞许可。

塔台要求他们等待跑道净空,并联系泛美了解位置。

但此时荷航的机长赞顿已经非常焦虑,时间上非常急迫,距离执勤结束不足2小时。

电脑复原现场(跳过部分原为淡入淡出)

泛美此时刚刚通过C2出口,为了配合荷航起飞,塔台要求他们在C3出口前往主滑行道。

泛美的机长看着手中的机场地图,心生疑惑:C3出口是大转角,对于波音747这样大型机而言,连续两次转弯135度实在困难

他们再次联系塔台,但塔台仍强调是“左边第三个出口”。

机组人员困惑不已,稍加考虑后决定自行前往仅需转45度的C4出口。

此时赞顿已经等得不耐烦,他知道再不起飞真的要吊销飞行执照。

于是,他让副机长联系塔台请求起飞,而自己则同时起步加速。

这番操作当然是违反规则的,但因为同行的副机长与飞机工程师资历都不如赞顿,在赞顿强硬的要求下,两人也就没有再说什么

机长赞顿

当塔台的空管员收到荷航的起飞请求时,他还不知道荷航已经开始加速。

空管员要求荷航原地等待指令,并联系泛美了解具体情况。

但问题就出在这,因为用句习惯问题,空管员先叙述了起飞动作,再强调原地等待。

而在赞顿这儿,一听到起飞动作的要求,就自认为得到了许可。

荷航副机长再向塔台回报,他用浓厚的荷兰口音说到“We are taking off(我们正在起飞)”。

但在空管员听起来,就成了“We are at take off(我们在起飞点)”。

这是第二次联系出了差错。

第三次联系出错随即发生。

泛美机长从无线电讯中听懂了荷航的动态,并紧张地强调他们还在跑道上。

与此同时,空管员也开口说话了,话头“好的”成功传到荷航机长耳中,但随后的声音却与泛美机长的回报重叠。

荷航的机组只听到一声“好的”,随后就是长达4秒的杂音。

泛美在同一频道听到两者对话,察觉问题所在。

他们主动联系塔台,再次汇报自己还未离开主起降跑道。

这句话传到了荷航的飞机工程师耳中,也仅有他注意到泛美的联系,他提醒机长**“泛美似乎还未离开起降跑道”**。

赞顿并没有在意飞机工程师的话,他们错过了最后一次挽救的机会。

此时三方都误会了对方的意思。

荷航非常确定跑道已经净空,赞顿正在为自己“抢跑”的操作沾沾自喜。

而空管员则以为指令都已经传达,只有泛美感到不安,继续往前想要尽快脱离起降道。

但事情已经往不可逆转的方向发展,前方一架飞机正在快速地逼近!

泛美马上可以脱离主干道,但对方已经迎面而来

泛美机长做出了准确的判断,他试图将飞机开出起降道,避免伤亡。

荷航的机长同样极力避免危机,他将机头拉起想要强行起飞,机尾因此在跑道上拉出一道痕迹。

荷航翘起的机身从泛美正中部分的上面擦过,如同一把大刀切去了泛美的机顶。

而荷航这把“大刀”划过泛美后,便失速、激烈翻滚,重重地砸在了地面上。

刚刚加满的油箱成了爆炸导火索,大火瞬间包围荷航。

巨大的声响引起了空管员的注意,冲天火光终于让他意识到犯了何等的错误。

大火笼罩两架飞机,荷航火势凶猛,一个幸存者都没有,消防人员只得全力抢救泛美的乘客。

大火燃烧整整一天一夜,次日下午才被扑灭。

荷航机组人员与乘客无一人生还,而泛美仅有56名乘客与5名组员幸存(包括机长、副机长与飞机工程师)。

根据调查书,荷航的零件散落一地

随后70名来自西班牙、荷兰、美国的事故调查员参与了调查。

他们通过塔台的无线电记录,以及对黑匣子的通话记录分析了解了事件经过。

实在让人唏嘘,大雾天气下的沟通失当居然能引起583人死亡的严重飞行事故。

这在民航史上也是史无前例的,如果只计算乘客与机组人员的牺牲,这次事件可以认为是史上伤亡最大的空难。

因为这件事情,调查人员提出了几十项建议:

包括,在沟通时要规范使用用语;机长即使技术精湛资历过人也应该听取他人建议;还有最重要的天气因素必须谨慎对待……

如果不是大雾天气导致视野不足,荷航与泛美都不需要面临如此危险的飞行任务。

也正因如此,在航空安全领域,天气因素一直备受关注。

在航空气象服务中,需要探测的气象要素包括气压、风向、风速、温度、湿度、云、能见度等等……

而且并不是起始机场的气象环境满足飞行条件就能起飞,还需要确定途径与抵达机场的气象环境,沿途的气象环境都需要考虑。

这也是为什么明明窗外看起来晴空万里,但你的飞机却一直延迟起飞。

在众多空难事故中,人为因素导致的空难最多,其次便是天气因素。

航班撞鸟、发动机吸入异物、导弹误击等一类事故概率并不大。

因此现行规定对于天气是极为敏感的。

我国在2016年雷雨季节,天气对航班运行的影响占所有延误情况60%,6月时更是占到75.3%。

一些极端天气如雷击、风暴、下沉气流、积冰、气流颠簸和火山灰,对于航空安全威胁极大。

沿途穿越雷区、云层和风暴也会冒很大风险。

所以坐飞机时,真遇上在云层中穿梭可不是什么快事。

我国民航发展飞速,客运量与航班量都在成倍增长。

21世纪初每年不过70多万架次,2009年时增长到了170多万架次。

但与此同时,因为天气影响的航班也从1万多架次增长到7万多架次,整整6倍。

所以我国在民航气象服务上,也一直在努力完善。

我国民航气象系统由民航气象中心、民航地区气象中心、机场气象台三级构成。

从地面到高空、从机场到航路,通过塔台管制、进近管制、区域管制和流量管理进行空中交通管制。

塔台管制主要范围是900m以下高度的天气情况,也包括了跑道上的风向、风速、风压等。

进近管制则负责飞机离地后(落地前)低空1800~6400m高度、半径120km范围内进近区域的天气。

进近管制对范围内的对流天气、颠簸、积冰、乱流等重要天气要格外注意。

这些都是足以引发空难的重要天气。

区域管制则负责6400m以上高空航路的天气情况,自然也包括飞机在平流层飞行航路的情况。

区域内雷暴或强降水的情况出现时,就可以提前预选好备降场。

而流量管理部门则负责24小时乃至更长时间的天气预报,为大面积延误响应时提供科学的安排和决策。

天气雷达地图

大量的天气因素汇聚,成为飞机延误的一大原因。

而在我国,大约80%的领空处于军方的直接管制之下,而民航能够利用的空域只有不到20%比例。

在此基础下,又有日常维护、人为因素的制约,延误越发常见。

飞机延误意味着计划被打破,不得不在机场苦等,难免心情烦躁,甚至有过激的想法。

但想到这只是众多技术汇聚,为乘客安全护航的一种方式,或许又能够理解些许。

*参考资料

李宏肖.通用航空气象服务研究[J].现代导航,2016,7(01):47-50+54.

苏艳华.民航气象服务的现状与展望[J].气象科技进展,2017,7(01):90-94.

顾雷,陈露.气候变化对航空运行的影响[J].第五届海峡两岸航空气象与飞行安全研讨会文集,2010.

空中浩劫 特内里费空难特辑, 国家地理频道.

Teedertodder. Tenerife Airport Disaster: March 27, 1977.imgur.